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历时13年的香港国际机场三跑道系统于11月28日启用。
这个总预算1415亿港元的项目，是香港开埠以来最昂贵的基建工程。项目规模差不多等于兴建一个新机场——在现有机场岛以北填海拓地约650公顷，兴建T2客运廊及停机坪、一条全长3800米的跑道以及相关滑行道系统，同时重新配置现有北跑道。面积相当于34个维多利亚公园或100个香港会议展览中心新翼人工岛。
此前，香港机场每小时可容纳69架飞机起降，随着三跑道系统运作，未来半年每小时能提升至75架，并有望逐步增至102架次。
为了发挥三跑道系统的最大效率，三条跑道将各有分工：北跑道将主要用于降落、中跑道用于起飞，而南跑道则同时负责升降。
为什么要建三跑系统？
位于香港岛西北面30公里的赤鱲角岛，这里坐落着全球最繁忙的空运机场。在最高峰时，这里一年有42.8万架次飞机出发和降落，即每小时约49架次飞机起降。
随着机场在1998年7月启用，香港快速跻身为全球航空枢纽。据界面新闻统计，2018年，这个机场迎来“巅峰时期”——全年旅客达7467.2万人次，货物吞吐量512.1万公吨，是刚启用时的2.6倍有余。约120家航司在香港营运，从这里出发，可以抵达全球约220个航点。
经历了旅客人数、货物吞吐量和飞机起降的急剧增长后，香港开始研究如何增加机场容量。
2010年，香港国际机场超越孟菲斯国际机场，成为全球最繁忙的货运机场。翌年，香港机管局就公布了《香港国际机场2030规划大纲》，进行为期三个月的公众咨询，结果有73%回应者支持机场扩建成为三跑道系统。
2016年，香港国际机场客运量突破7000万人次；同年8月，三跑道系统建造工程正式启动。此外，“SKYCITY航天城计划”成型，计划在毗邻机场的土地兴建占地25公顷的零售、餐饮及娱乐发展项目。
提升运力是一方面，更重要的是，长期以来，香港国际机场与本地四大经济支柱产业紧密相关，后者包括金融服务、贸易及物流、旅游、工商业支持及专业服务。据港府统计，2018年这几个产业合计共占本地GDP约57%。
世界旅游及旅行理事会数据显示，香港经济对旅游业的依赖显著高于全球平均水平，24%的香港入境游客通过乘飞机前来。
作为一个小型的、高度开放的外向型经济体，香港的贸易依存度和航空业依赖程度不言而喻。自20世纪60年代以来，航空运输一直是香港与世界其他地区互动的主要方式。
香港机管局委托Enright，Scott&Associates公司、发布于2015年的一份研究中指出，香港在全球国际航空货运中所占的份额约为其在全球GDP中所占份额的12倍，香港1/3以上贸易价值通过航空运输。
这份研究估计，2012年香港航空相关企业和香港国际机场的直接、间接及连带贡献价值共为942.41亿港元，相当于香港GDP的4.6%；相关的就业人数为14.82万人，相当于香港当年总就业人数的4.1%。
“我们认为香港国际机场的贡献远远超出了可以轻易估计的贡献。没有航空服务，香港就不会成为主要的贸易中心、金融中心或商业管理中心。”该研究指出。
根据这份研究预测，在原有双跑道配置能力得到扩展、并建造第三条跑道的情况下，2030年香港航空相关业务和香港国际机场产生的直接、间接及连带贡献价值将为1840亿港元，占GDP比重为4.9%，较只有双跑道多约510亿港元。
受到挑战的国际贸易枢纽
香港没有料想到，开建三跑道系统后没几年，一个席卷全球的“黑天鹅”事件，使航空业几乎陷入停滞。
2020年疫情爆发，航空业遭遇前所未有的沉重打击，香港机场运力和旅客人数断崖式下跌，2020年-2022年平均每年旅客人次为528.1万人次，不到机场投用第一年的两成。
目前旅客量也仅恢复至疫情前约七成水平。据香港机管局统计，今年前10个月，客运量约4352.5人次，飞机起降量增至29.9万架次，对比2018年高峰期，旅客人数恢复至2018年同期约七成水平，货物吞吐量恢复至约96%水平。
按照计划，启用三跑道系统后的香港机场可在2035年实现每年最高处理1.2亿人次旅客和1000万吨货物的目标。但香港机场管理局主席林天福认为，受疫情几年冲击后，现时航班增长稍逊于预期，会将达标时间调整为2035年至2040年。
事实上，在疫情以前，香港机场已出现增长疲态。2019年，香港机场出现十年来客运量首次负增长，旅客人次同比下滑4.2%，货运量亦有6.1%的降幅。
2016-2019年，香港机场在运力增速上纷纷被竞争对手赶超，旅客吞吐量和飞机起降量的年增速陷入瓶颈，前者仅2%-3%，后者仅1%-2%。
对比之下，同期广州白云机场旅客吞吐量每年增长均在5%以上，飞机起降量年增速一度超过6%；新加坡樟宜机场旅客吞吐量年增速为4%-6%，2016年-2018年飞机起降量增速达到3.4%-4.1%。
其中一个原因是香港机场资源高度饱和，航企难以扩大运力投放。林天福曾提到，机场双跑道系统在上午繁忙时间已经饱和。
中国（深圳）综合开发研究院港澳及区域发展研究所副主任研究员杨秋荣认为，香港面临区域竞争激烈、大湾区空域资源紧张且统筹协调难度大、全球供应链调整影响物流中心重新布局等现实挑战。一方面，周边机场如广州白云机场、深圳宝安机场发展迅速，区域竞争激烈；另一方面，全球供应链加速调整，香港面临货物中转功能减弱的挑战。
为了巩固国际航空枢纽的地位，2019年，香港提出“机场城市”发展蓝图，旨在充份利用机场独特地理位置的优势，结合机场核心功能发展相关产业。按照计划，将扩大发展机场城市规模至较原先规划增加超过一倍，带动高端商业、旅游和休闲活动。
在机场毗邻的土地、港珠澳大桥香港口岸人工岛及机场岛与东涌之间的海湾，香港正在推进机场城市下各项现有项目，当中，新酒店和三座甲级写字楼先后落成；零售、餐饮、娱乐综合设施11SKIES将于2025年下半年开始陆续开幕。
新发展项目包括构建艺术产业生态圈、兴建亚洲国际博览馆第二期、设置游艇港湾及配套设施、开设空运鲜活市集、增加公众活动空间等。各项目预计于2026至2031年落成。
林天福表示，将机场城市打造为亚洲独一无二的新地标，尤其向高端访客，提供一个具有特色的旅游热点。
城市机场到机场城市
香港财政司司长陈茂波曾撰文指，香港国际航空枢纽的发展正由城市机场转变为机场城市。香港要把握好桥头经济、大湾区增长和货运物流的范式转移这三大趋势和新机遇。
2003年，海天客运码头及相关跨境快船服务启用，标志着香港机场的客群延伸至珠三角。疫情前，大湾区内地城市每年约有1400万人次旅客使用香港机场前往世界各地。
11月26日，香港机场管理局和珠海交通控股集团签署合作协议，香港机管局斥资约43亿元，购入珠海机场35%的股权。
同时，香港机管局附属的珠港机场管理有限公司将对珠海机场的经营管理权延续至2046年。香港机管局表示，过去几年和珠海市政府一直推进机管局按市场化规则入股珠海机场，深化两个机场的合作。
事实上，过去的20年，珠海机场一直是香港机场争夺内地客源的重要根据地，后者在珠海足足设立了四个候机楼，除了金湾机场候机楼，剩下三个候机楼都靠近珠海市区繁华地段。
2023年12月，香港机场和珠海机场合作开通“经珠港飞”客运项目，旅客可先从内地城市飞抵珠海机场，转乘专用客车经港珠澳大桥到达位于香港国际机场禁区的海天中转大楼，直接前往登机闸口飞往世界各地。
在货运方面，香港选择东莞为合作伙伴，开拓新的海空货物联运模式——内地出口货物的相关航空安检、装箱、打板及收货等程序，推前至在东莞完成，然后以水路直接运达香港机场，再马上转运到世界各地。空港中心第一期永久设施首阶段建设预期明年底在东莞完成，逐步达至每年处理100万公吨货量。
陈茂波提及，这个更有效率的分工安排，让营运成本可减低约一半，装卸时间亦可减少1/3。
