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8月30日晚间，中国东航（600115.SH）接连发布两条重要公告。一则是《关于吸收合并全资子公司一二三航空有限公司的公告》、一则是《关于对全资子公司上海航空有限公司增资的公告》。根据公告，东航将对一二三航空实施注销清算、纳入公司大机队统一运行，并向上海航空增资45亿元，以降低其资产负债率。
东航作为国有三大航空央企之一，旗下成员航司众多。其中，上海航空、中国联合航空、一二三航空为东航下属全资公司，东航江苏、东航武汉、东航云南是其下属控股公司。围绕上海、北京核心枢纽和西安、昆明区域枢纽，截至今年上半年，东航合计运营792架平均机龄约9年的客运飞机。
细分来看，一二三航空为东航体系内的国产民机运营商，截至上半年运营24架支线客机ARJ21。东航称，本次吸收合并完成后，公司作为吸收合并方将继承一二三航空的全部资产、业务、债权债务，并存续经营。
上海航空是东航旗下规模最大的子航司，与东航几乎一体化运营，二者在不少国内航线上实施代码共享合作。东航称，拟以货币方式向上海航空增资45亿元，增资后对上海航空的持股比例不变，有利于增强其资本实力。
“半途而终”的国产民机运营商
官方资料显示，一二三航空的前身是2008年9月成立的东方公务航空有限公司，2020年2月一二三航空挂牌成立，随后于 2020 年12月通过CCAR-121部运行合格审定，开启国产民机商业市场化运营。
挂牌成立之初，一二三航空宣布以国产民机ARJ21、C919等机型为主体开展运营，前期运营支线客机ARJ飞机，到2022年前后将接收国产大飞机C919，成为C919全球首发用户。不过，东航后来并未放手给一二三航空，而是选择自行接收并启动国产大飞机的商业化首航。
失去运营C919机会后，一二三航空也彻底变成支线客机运营商。官方介绍称，一二三航空以浦东机场作为主运营基地，通过开通基地周边流量充沛的三、四线城市构建“支线网”并融合东航航线网络，提供高覆盖密度的运输服务。
界面新闻查询到，今年夏季航季一二三航空共执飞15条航线，主要包括上海浦东-揭阳潮汕往返、上海浦东-桂林往返、南昌-郑州往返、合肥-烟台往返等。
除了机型构成以外，还有一个比较尴尬的点在于，一二三航空投运以来，一直使用的是东航MU二字代码。一二三航空总经理翟志刚此前接受界面新闻采访时解释，这是由于一二三航空为东航新组建的子公司，成立时间尚短，加上上海虹桥、上海浦东两机场时刻资源紧俏而造成。
“随着公司规模扩大、在行业单位以及各个运行单位的支持下，一二三航空会尽早使用自己的二字代码和三字代码，独立运行自己的航班。” 翟志刚曾表示。但是直到宣布注销清算前，一二三航空都没能拥有属于自己的独立代码。
不仅如此，挂牌成立至今一二三航空持续亏损，且于陷入资不抵债的困境。据界面新闻梳理东航历年财报，2020年-2023年四年时间里，一二三航空的净亏额从0.58亿元一路扩大到5.84亿元，翻了10倍以上。资产负债率更是不断攀升，从2020的只有16.50%陡升至2023年的92.89%，截至今年上半年已资不抵债，资产负债率达到102%。
东航在昨日公告中称，为进一步优化公司管理架构，缩短管理链条，提升管理效率，降低管理成本，将ARJ21 机队纳入公司大机队统一运行，统筹生产组织，公司决定吸收合并一二三航。一二三航空作为被吸收方将被依法注销登记。
这也意味着，成立仅四年半时间，一二三航空便要永久告别民航市场。不过界面新闻也注意到，另外两家国有航司国航、南航旗下的ARJ支线客机原本就是纳入公司大机队统一运行，不存在单独的支线客机运营航司。此次东航吸收合并一二三航空，也是向业内看齐的表现。
意欲脱胎换骨的上海航空
上海航空现为东航旗下规模最大的子航司，截至今年上半年共运营B737系列和 B787机型飞机合计85架。 而在10余年前，东航和上海航空两家航司还互为竞争对手，并未“踏入一家门”。
2008年前后，在国际形势、油价等多重压力下，主基地都设在上海的东航与上航业绩几乎都跌入谷底，东航亏损139亿元，资产负债率达到115%；上航则被挂上*ST标志，濒临摘牌退市。与此同时，两家公司业务高度重合，内耗颇为严重。
为了解决这一“烂摊子”，中央“换班子、给票子”，2008年底刘绍勇离开南航重回东航，出任东航股份有限公司董事长、党委书记，主导完成东航、上航的重组。到2009年底重组基本完成，由于规避过度竞争并产生协同效应，新的东上航盈利能力持续改善。
官方介绍显示，目前上海航空以上海虹桥国际机场和上海浦东国际机场作为主运营基地，以“立足上海、服务上海”为发展原则，围绕“京津冀、长三角、粤港 澳、成渝”等区域做厚主干航线、打造精品特色航线，实现了与东航航网体系的有效联动。
从上海航空财务表现来看，据界面新闻梳理，疫情爆发前即2019年，上海航空业绩状况就不佳。当年东航旗下其他全资公司和控股公司均为盈利状态，却唯独上海航空一家亏损，净亏损额为0.86亿元。而东航另一家全资公司——低成本航司中联航当年盈利高达6.58亿元，盈利较少的东航江苏也有3.08亿元。不仅如此，当年上海航空资产负债率也是众多航司中最高的，达到94.67%。
受疫情冲击，上海航空的财务状况更是急转直下，2020年至2023年四年时间累计亏损额达到104亿元左右。不过，今年上半年亏损已大幅收窄，录得亏损1.63亿元。但是仍处在资不抵债的状态，资产负债率为116%。
事实上，兼并重组以来，东上航保持一体化发展，二者在资源、业务等多方面有深入的融合。但是两家协同并进的同时也出现一定问题，上海航空越来越多地依附于东航名下，自身存在感极大被削弱，品牌辨识度也很低。
转折点出现在今年上半年，6月中旬，东航发布《第十届董事会第1次普通会议决议公告》。公告中称，会议一致审议通过了5项议案，其中一项便是《关于上海航空有限公司发展定位相关方案的议案》。
根据议案内容，上航继续保持现行“全服务”运营模式，通过构建与上海有紧密联系的国内外航线网络、打造具有个性化的服务产品、激发品牌价值，致力于成为东航旗下有鲜明特征和独特韵味的“全服务、区域型、有特色”航空公司。
上航的发展定位明确后，围绕定位也将展开一系列业务管控模式和组织架构的调整，核心的关键词是强调“相对独立”和“上海特色”，从而在航线网络、产品设计、品牌认知、资源获取等多方面与东航形成差异化、特色化发展，并提升上海本土航空公司的价值。
对此，东航相关负责人向界面新闻透露，之所以重塑上海航空发展定位，是为了使其品牌特色更加鲜明突出。“公司希望把东航和上航的关系打造成为南航和厦航的关系。”
厦航为南航旗下控股公司，持股比例为55%。今年恰逢厦航成立四十周年。新华社发表一篇题为《白手起家实现跨越式发展——厦航四十年成为世界级航司观察》的报道，当中提到，厦航创下中国民航业连续37年盈利纪录，资产规模增加2500多倍，还蝉联世界航空旅客体验协会“世界级航空公司”大奖，跻身“世界八强”，已从一家地方性航空公司成长为全球知名航空集团。
若对标名号响亮的厦航进行特色航空公司打造，对东航来说肯定是一项不小的挑战。而东航此番以45亿元的重资投向上海航空，也是真金白银支持上海航空差异化发展、塑造品牌特色的直接体现。
东航公告中称，公司拟以货币方式向上海航空增资人民币45亿元，完成增资后，上海航空的注册资本将为人民币100亿元。而在“增资对上市公司影响”一栏，东航也明确提到，公司对上海航空增资，有利于增强上海航空的资本实力，优化其资本结构， 降低其资产负债率，有利于提升上海航空品牌价值和资源获取能力。
