一天三个机场启用新跑道，国内机场争相扩建，飞机引进却在降速

1 月 23 日，随着东航 MU5616 航班 " 亚冬号 " 主题彩绘飞机顺利起飞，标志着哈尔滨国际机场二期扩建工程新建东二跑道正式投运，哈尔滨机场成为东北地区首个拥有双跑道的机场。

同一天，武汉天河国际机场的第三条跑道启用，这是华中地区首个三跑机场，预计每小时为武汉机场增加进出港航班 16-18 架次。

与此同时，广州白云机场第四跑道也于今日零时启用，成为粤港澳大湾区唯一的四跑道机场。

一天三个国内机场新跑道启用，是目前国内机场扩建大潮的一个缩影。据第一财经记者了解，2025 年还有多家机场要进行改扩建，总投资超过千亿。

然而，在浩浩荡荡的机场扩建潮下，航空公司的飞机引进速度却在降速，中国民航告别高速增长之下，飞机和航班量的增长能否让争相扩建的机场 " 吃饱 "，已经引起了业内的关注。

国内机场争相扩建

第四跑道建设是白云机场三期扩建工程西飞行区工程建设的重点内容之一，此外还包括配套滑行道系统及附属设施、机坪机位等工程。

白云机场今日透露，目前机场三期扩建工程还在紧锣密鼓进行，第五跑道也在如火如荼建设中。

据记者了解，白云机场三期扩建工程总投资 544 亿元，建成后将成为全球最大单体机场，实现 5 条跑道、2 个航站区的规划格局，满足终端旅客吞吐能力 1.4 亿人次、货邮吞吐能力 600 万吨以上容量需求。

就在不久前，广州新机场（即珠三角枢纽（广州新）机场）的项目建议书也获得国务院立项批复同意，意味着项目将进入实质性的流程审批阶段，即将开建。

大湾区内的更多机场也在扩建中。其中深圳宝安国际机场的改扩建工程计划在 2026 年完成，三跑道设计能满足 2030 年旅客吞吐量 8000 万人次、货邮吞吐量 260 万吨的目标；珠海机场则在扩建全新的 T2 航站楼，计划于 2025 年落成启用，届时每年可处理超过 2700 万人次旅客。

不仅是大湾区内的机场在争相扩建，据第一财经记者不完全统计，2025 年正在扩建和计划扩建的机场超过十家，包括天津，长春，南昌，南京，昆明，重庆，厦门，呼和浩特等，投资规模达数千亿。

甚至是很难赚钱的支线机场，也没有放弃新建或扩建计划，比如商丘观堂机场就计划于 2025 年建成，机场设计年旅客吞吐量 35 万人次，货邮吞吐量 1647 吨，飞机起降次数可达 4543 架次。

根据民航工作会议上披露的数据，2024 年全年新增跑道 5 条、机位 25 个、航站楼面积 1.9 万平方米，运输机场总数达 263 个，2025 年将加快推进广州、大连等重点枢纽机场以及新疆巴里坤等一批支线机场项目前期工作和建设，力争年底运输机场总数达到 270 个。这意味着，2025 年将有 7 个新机场投运。

飞机引进降速

机场纷纷扩建之下，中国民航的飞机引进速度却在放缓。

如果查看过去十年的旅客量和运力增长数据会发现，中国民航在疫情前就已经从两位数的高速增长放缓至个位数增长。

记者查阅了 2013 年以来的民航统计公报数据发现，在 2019 年之前，不管是旅客量的年度增长还是运力的年度增长都在 10% 以上，比如 2013 年到 2017 年五年的旅客运输量年均增长 11.5%，2017 年的旅客量同比增长更是达到了 13%，2018 年同比 2017 年又增长了 10%。这五年每年的运力增长幅度，也基本与旅客量增长幅度持平。

但从 2019 年开始，旅客量的增长滑落至个位数，比 2018 年增长 7.9%，而当年的运力同比增长更少，只有 4.9%。

对此，多位行业内人士对第一财经记者指出，2019 年的旅客增长降速到个位数并非偶然，中国民航已经走过了高速增长阶段，此前的超前引进、超前发展的策略，或许也应该随之调整了。

疫情期间，行业的运力增长更是持续回落：2021 年的客机数量比 2020 年增加 3.7% 比 2021 年增加 2.2%，2022 年的客机数量比 2021 年增加 2.2%；2023 年的客机数量比 2022 年增加 1.8%。

到 2024 年，尽管旅客量创了历史新高，但行业运力增长依然缓慢。根据去哪儿航旅大数据研究院的预测，2024 年前三季度，国内航空公司所引进的客机数量仅为 150 架，预计全年净增飞机数量将不足 200 架。截至 2023 年底，各航空公司累计在册的机队总数为 4131 架，其中客机数量为 4096 架，因此 2024 年的年度增速不足 5%。

对于已经到来的 2025 年，去哪儿航旅大数据研究院预计引进速度依然缓慢。" 各航空公司计划引进的飞机数量约为 230 余架，但考虑到飞机的延迟交付与退役情况，预计实际净增的飞机数量将低于 200 架，机队增长速度仍将维持在 5% 以下。"

告别高速增长的隐忧

" 对于整个行业来说，现在的共识是压低供给的增长，等待需求的恢复，" 民航业内人士唐朝对记者表示，" 疫情三年，一直到 2023 年，行业的飞机引进年均复合增长率只有 2.1%，这是远远低于疫情前的，2024 和 2025 年的年均增长率预计也在 3% 以下，并且航司主动退出老旧飞机的数量也会增多。"

事实上，这样的看法也得到了民航局的认同。在 " 十四五 " 民航发展规划中就明确提到，要 " 科学调控时刻总量和机队引进速度，保障总体供需动态平衡 "，规划中对以 2019 年为基数的 2020~2025 年六年的旅客运输量增长的预期目标是，年均增长率只有 5.9%。

行业告别高速增长，对于主业依靠飞机起降和旅客服务等收费的机场来说，也意味着更大的经营压力，尤其是在目前机场的扩建速度快于行业增长速度之下。

事实上早在疫情前，国内不少中小机场就处于亏损状态。比如自 2014 年至 2023 年的十年间，旗下有 10 多家民航机场的云南机场集团就连续亏损，累计亏损额近百亿；同样拥有和托管 10 多个机场的四川机场集团，近五年的累计亏损也达到了近百亿。

据记者了解，总投资高达 562.08 亿元的成都天府机场建设给四川机场集团带来的高昂财务费用，是近年来四川机场集团亏损的原因之一，此外，四川机场集团旗下还包括众多中小支线机场，其经营状况也影响着四川机场集团的业绩。

多位行业内人士对记者指出，随着未来几年飞机引进的降速，扩建的机场陆续投运后，将面临更大的争夺飞机和航线的压力，此外，机场扩建增加的是跑道，候机楼等基础设施，但起降时刻资源却不一定同步增加，这也制约着机场航班量的增长。

去哪儿航旅大数据研究院就指出，起降时刻资源紧张已成为制约民航业发展的一大瓶颈，比如在 2024 年冬航季，换季之后实际执行的航班数量与 2023 年同期相比仅增长了 1.2%。步入 2025 年后，大城市中的起降时刻瓶颈问题将更加凸显，成为制约航班数量增加的关键因素。

( 本文来自第一财经 )