为什么说中国还缺铁路？

"2023 年，中国公路货运量高达 403.4 亿吨，铁路货运量只有 50.4 亿吨公里。"

又到了一年一度的春运迁徙潮。

估计很多朋友都跟小巴一样，每天都在刷高铁抢票软件，时刻关注着铁路系统的新闻动态。

先问大家一个问题：你觉得中国的铁路是多还是少？

小巴的答案是：严重短缺。

截至 2024 年底，全国铁路营业里程达到 16.2 万公里，而人口数量只有中国四分之一的美国，却维持着 25 万公里的铁路网络。

有意思的是，短缺的部分，竟然最直观地反映在我们的菜价上。

小巴的同事小刘，发现杭州超市的蔬菜又涨价了，一斤湖南辣椒要卖 20 元。而在湖南老家种菜的父母告诉小刘，当地菜农把辣椒卖出去，一斤只能赚 2 元。

小刘感觉很疑惑，为什么辣椒的田间价和零售价相差 9 倍？中间的差价是不是被中间商吃掉了？

事实上，我们不能把锅都甩给中间商，因为在农副产品的成本链条中，物流成本占了大头。

据统计，中国农产品流通成本占到终端销售价格的 1/2，生鲜物流成本在总成本构成中占 60% 左右。相比之下，美国生鲜产品的物流成本只占总成本的 30%。

中国社会物流活动中存在低效运转、重复操作、衔接不畅等问题，推高了交通物流活动的隐形成本。同时，运输结构也有很大问题，我们 " 引以为豪 " 的铁路运输系统，其实是一块巨大短板。

比起公路，中国更缺铁路

交通运输可以分为四类：公路运输、铁路运输、水路运输和航空运输。

据《物流时代周刊》报道，公路单位运价是铁路的 3 倍，内河运输的 5 倍。

美国、德国、法国等发达国家，在搞跨省乃至跨国货运时，都尽量选择铁路或水运。2019 年，美国铁路运输周转量占总货运周转量的比例为 35.7%，在长距离运输中占到了 40%。

中国的情况比较特殊。据交通运输部统计，2023 年我国完成营业性货运（指的是面向运输市场、提供运输劳务、收取运费的货物运输）量为 547.5 亿吨。

其中公路货运量为 403.4 亿吨，占比高达 73.8%。铁路货运量为 50.4 亿吨，占比只有 9.2%。公路货运量是铁路的 8 倍。

显然，在公路运输的竞争过程中，中国铁路系统完败。为什么会出现这种情况？

◎ 首先，与极为发达的公路网络相比，中国铁路的里程数显得有点短。

截至 2023 年底，中国共修建了 18.4 万公里的高速公路，是美国的 173.6%；同期，中国铁路营业里程为 15.9 万公里，只有美国的 63.6%。

◎ 第二，中国铁路客运量过大，货运列车的运力资源被挤压。

2023 年中国铁路完成旅客发送量 38.55 亿人次（美国同期约为 3280 万人次），如果按一趟列车装 1000 人计算，就至少要占用 380 万趟列车。

为了让大家更快回家过年，国家调整了铁路运行图。2025 年 1 月 5 日起，全国铁路旅客列车较旧图增加 230 列；开行货物列车较旧图增加 91 列。旅客列车的优先级，永远高于货物列车。

◎ 第三，中国铁路系统是个 " 独立王国 "，与公路、水路和机场系统缺乏沟通和联系，转运效率低下，无法完成 " 最后一公里 " 的运输要求。

2022 年全国港口集装箱吞吐量达到 2.96 亿 TEU，但港口铁路集装箱运输量仅为 875 万 TEU，剩下的运输几乎全靠卡车和轮船完成。

为了打破这些瓶颈，中共中央办公厅、国务院办公厅最近发布了《有效降低全社会物流成本行动方案》和《关于加快建设统一开放的交通运输市场的意见》。

两份文件中多次出现铁路关键词，反复强调铁路建设的重要性，为体制改革和模式创新指明了发展方向。

体制破局，引入民营资本 " 鲶鱼 "

从体制角度看，中国铁路系统存在不少历史遗留问题。

从 1949 年到 2012 年，在长达 64 年的时间里，中国铁路系统一直被铁道部掌控着。

在 2013 年 3 月，国家撤销了铁道部编制，组建国家铁路局和中国铁路总公司（后改为 " 国铁集团 "），初步完成了 " 政企分离 "。

但是铁路系统的市场化改革任务还没完成，国铁集团依然是 " 一家独大 "，缺乏市场竞争。要想提升整个铁路系统的运行效率，就必须引入 " 社会资本 " 这条鲶鱼。

2015 年 7 月，国家发改委发布《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》，支持社会资本以独资、合资等多种投资方式建设和运营铁路，向社会资本开放铁路所有权和经营权。

半年后，国家发改委公布了首批 8 个社会资本投资铁路示范项目，其中包括杭绍台高铁项目和杭温高铁项目。

这两条高铁线路，不属于国家干线铁路，如果要让国铁集团牵头投资，估计要等好多年才会开工。因此重视效率、资金雄厚的浙商们，主动担起了募资主力军的责任。

杭绍台高铁总投资 448.9 亿元，民营资本出资占股 51%，绍兴和台州政府合计占股 20.4%，浙江省人民政府占股 13.6%，国铁集团占股 15%。项目建成后，由杭绍台铁路有限公司负责日常运营。

杭温高铁一期工程，由温州民营企业百盛联合集团以 51% 占比出资控股建设，其余股份由浙江省交通集团、温州国资、金华国资和仙居国资分别出资。项目建成后，由百盛联合杭温铁路有限公司负责日常运营。

资金到位后，这两条铁路如期开工，并在七年内完成了所有建设工作，分别于 2022 年 1 月和 2024 年 9 月正式开通。由于监督到位，这两条线路在建设过程中减少了铺张浪费，资金使用效率更高。

开通运营后，在民企股东的影响下，这两条铁路采取了非常灵活的营销策略和运营模式。

为了吸引长三角地区有钱又有闲的老年人，2024 年 3 月，杭绍台铁路有限公司开通了全国首趟职工疗休养高铁专列。

杭绍台铁路有限公司还充分利用铁路沿线的唐宋文化景观资源（唐朝诗人在浙江东部留下 1500 多首唐诗），在社交平台和线下车站投放了大量 " 诗路高铁 " 的广告，吸引了大量唐诗爱好者购票。

靠着民企的拼劲和韧性，杭绍台高铁的客流量稳步上升。2022 年 700 万人次，2023 年 1800 万人次，2024 年 1 — 8 月 1400 万人次，累计客流近 4000 万人次。

杭台高铁图定跨线列车从开通初期的 17.5 对增加至 2024 年的 28.5 对，节假日最高开行达 61 对。

但是，杭绍台铁路有限公司董事长方建宏强调：" 如果只是开车（卖票）的话，我们预计要到每天 80 对以上才能达到盈亏平衡这么一个水平。"

更好的解决办法是，铁路运营公司与地方政府联合搞土地开发，打造像上海虹桥枢纽一样的 TOD 项目。不过这条路很难走，还要铁路系统进一步深化改革。

除了体制改革，中国铁路系统还需要突破运营模式方面的瓶颈。

模式破局，开着高铁送快递

前文说过，相对封闭的铁路体系，拖慢了物流效率。

所以说，以国铁集团为代表的铁路企业，应该加强与物流企业的合作，把铁路修到公路物流基地、河港、海港、航空港。

值得一提的是，2024 年初开通的甬金铁路，这条铁路的一端是全球最大的小商品集散地——义乌，另一端是全球最大的海港——宁波舟山港。

假如要送一万吨义乌小商品出海，以前至少要征用 200 辆大卡车，现在只要一列火车就够了，不仅时效更有保障，运输成本还下降了 40%。

而且，为了减少中间环节，甬金铁路上的火车放弃了传统车棚，改用标准集装箱。这样一来，义乌小商品到达宁波港之后，就可以直接用龙门吊平移到海船上，实现铁运与海运的无缝衔接，此乃 " 海铁联运 "。

除了 " 海铁联运 " 外，我们还在大力推广 " 公铁联运 " 和 " 空铁联运 " 模式，积极兴建铁路专用线。

例如，为了提升比亚迪新能源汽车的运输效率，郑州、合肥、西安等城市都为当地的比亚迪产业基地修建了铁路专线。

2024 年 10 月 23 日，合肥下塘新能源汽车城铁路综合物流基地举行专线揭幕发车活动，比亚迪公司、合肥市、中铁上海局的相关负责人纷纷出席。

进入高铁时代后，中国铁路系统遇到一个新麻烦：国铁集团和社会各界过于重视高铁建设，而轻视了普通铁路和货运班列的发展，结果导致资源错配，一方面高铁座位空置率不断上升，另一方面货运班列的运力严重不足。

于是，有关部门调整了运营思路，把部分高铁班列改成货运专列，通俗的说法就是 " 开着高铁送快递 "。

2014 年初，高铁快运在京沪高铁率先试运行，拉开了中国高铁送快递的先河。

2023 年 5 月，中铁快运 " 高铁急送 " 业务正式上线，以高铁载客动车组列车为主要干线运力，面向商务函件、标书合同、生鲜礼品、贵重物品、急用药品和个人物品等货物提供当日达紧急运输服务。

与其他货运方式相比，高铁快运列车有四大优势：时效性高，运能大，安全稳定，绿色环保。

举个例子，一架运 9 飞机满载货物只能运输 25 吨，而动车组如果改为 8 个编组的货运车厢，可以轻松地运输高端的快递邮件、包裹和小宗货物，重量高达 40 吨以上。

成熟的 " 高铁快运 " 模式，未来或许可以畅想一下。

结语

体制改革也好，模式创新也好，本质上都是为了降低物流成本和提升物流效率。

这个议题非常重要，既关系到国民经济的发展，也会影响我们每个人的生活。

本文开头所说的蔬菜价差问题，就可以通过改变物流模式来解决。

目前，湖南辣椒主要是通过大卡车运到浙江的，运输和管理成本较高。如果能像美国一样用 " 公铁联运 " 的方式运输，把综合成本打下来，零售价格也就有了下探的空间，杭州市民们就能吃到更便宜的辣椒。

美好生活，铁路先行。